試験輸送を行った貸切貨物列車（3月6日、ＪＲ百済貨物ターミナル駅＝ＪＡ全農提供）

ＪＡ全農は、米穀の物流でのドライバーの労働時間短縮への対応について、「計画的集約保管の拡大」「トラック中継輸送の拡大」「モーダルシフト（海上・コンテナ輸送）の拡大」の３点を軸に対策をたてており、今回は貸切貨物列車での輸送を具体化させた。

試験運行は日曜日から月曜日にかけて運行する、ＪＲ貨物の休眠しているダイヤを利用した。青森・八戸貨物駅を午前7時半に出発し、大阪・百済貨物ターミナル駅に翌日午後5時半に到着する日本海ルートで、青森から秋田、新潟、金沢、福井の各貨物駅を経由して、大阪に入る。今年2月19日発（20日着）、3月5日発（6日着）の2回、試験輸送を行った。

2回の試験輸送

貨物列車は12フィートコンテナ（ｆｔ）の100基分となる約500トンの米を積み込むことができる。貨物を貸し切る際のＪＲ側からの条件は最低80基を動かすことであり、一度にこの量の発注が集まるかどうかが懸念材料だった。

各駅には周辺産地の倉庫から、貨物列車およびトラックで、パレットやフレコンの形で運んだ。八戸貨物駅から東青森、秋田貨物、新潟ターミナル、金沢ターミナル、南福井などの各駅で米を積みことで1回目は97基、2回目は100基の米を積み込むことができた。ＪＡ全農米穀部は「一定の手ごたえを感じている」と話している。

百済ターミナル駅からは各持ち込み先の最寄りの貨物ターミナル駅までコンテナで運び、そこからトラック輸送に切り替える。定期輸送も今回と同じ時刻、同じルートで行う予定だ。

ＪＲ百済貨物ターミナル駅到着後、先頭車両に看板をつけた（3月6日＝ＪＡ全農提供）

これまでトラックで運んでいた輸送ルートも、「2024年問題」でドライバーの時間外労働の上限規制が強化されると、走行距離が500キロメートル以上の場合は、ワンマン運行が困難となる。米の主要産地である東北地方から関西方面にトラック輸送する場合、コスト増、輸送力の低下は避けられない。

またコンテナ輸送はＣＯ2排出量削減につながり、トラック輸送と比べ10分の1となる試算もあり、カーボンニュートラルを進める上で有効だ。

ただコンテナ輸送はトラック輸送などと比べ、輸送時間がかかるため、取引先からの発注を早期化する必要がある。また時間がかかる分、夏場の輸送中に米の品質に影響があるかなどの懸念もある。米穀部は「トラック輸送からコンテナ輸送への切り替えは避けられない。関係者とていねいに協議を進めていきたい」と説明している。