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海上輸送が半数を超えた輸入切り花【花づくりの現場から 宇田明】第37回2024年6月27日

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2023年の切り花の供給量は、国内生産が31億本、輸入が13億本。
輸入切り花の55%が海上輸送で、中国から1週間、マレーシア・ベトナムから2週間、コロンビアから4週間かけて日本へ運ばれてきます。

切り花は鮮魚とおなじで、鮮度が命。

花産業の使命は、生産者が収穫した切り花を、一刻も早く消費者に届けることです。

輸入切り花も輸送時間を短縮するために、航空輸送が当然と考えられていました。

そのため、コロンビアやケニアのような欧米資本による大農場は空港近くに建設されています。

それがいまでは世界的に海上輸送が主力になっています。

日本の輸入切り花も海上輸送が急増しています。

2023年には海上輸送が55%に増え、航空輸送を上まわりました。

その背景には、航空貨物運賃の値上がりや円安で航空輸送コストが上昇したことと、切り花の鮮度保持技術や海上コンテナの温度コントロール性能が向上したことがあります。

海上輸送の割合は、生産国により異なります。

輸入数量1位の中国は98%が海上輸送ですが、2位のコロンビアは12%、3位のマレーシアは19%に留まっています(図1)。

花コラム37図1.jpg

切り花品目によっても異なります。

常緑樹で、その小枝を束ねた中国産サカキ・ヒサカキは草花類より輸送耐性があるので、はじめからすべてが海上輸送です(図2)。

花コラム37図2.jpg

しかも、草花類のような陸揚げ後の水あげやリパック作業が不要で、中国から原箱のまま市場や花束加工業者などに輸送できます。

比較的輸送しやすく日持ちが長いキクは72%が海上輸送です。

輸入数量1位のマレーシア(スプレーギク)は26%ですが、2位の中国(輪ギク)は99%が海上輸送。

カーネーションは43%が海上輸送で、1位のコロンビアは12%ですが、2位の中国は98%に達しています。

バラは、萎れやすく、日持ちが短く、かびが発生するので、長時間の乾式輸送がもっとも難しい切り花です。

そのため、国産バラはすべてがバケットか水入り縦箱の湿式で輸送されています。

輸入バラは乾式輸送のため、海上輸送は5%しかありません。

しかも、海上輸送は近隣の韓国、中国に限られ、アフリカのケニア、エチオピア、南米のコロンビア、エクアドルはすべて航空輸送です。

安価なアフリカ産、南米産のバラを海上輸送できないことが、バラの輸入が増えないおもな原因です。

輸入が増えないから、国内生産が増えたということもありません。

輸入が増えないことで、お手頃価格でバラを供給することができず、消費が減るという負の連鎖に陥っています。

海上輸送の輸送量が空輸より圧倒的に大きいことは利点ですが、課題もあります。

一般的な40フィート冷蔵コンテナでは、少なくとも30万本の切り花を輸送することができるので、切り花1本当たりの輸送費は安くなります。

同時に、輸入業者には、生産国でのコンテナを満たす切り花を集荷する力、日本国内での大量の切り花を販売する力が必要になり、輸入業者の淘汰がすすむでしょう。

鮮度が命の切り花を長時間、海上輸送するにもかかわらず、輸入切り花は鮮度が問題にならないのでしょうか。

また、収穫後、すみやかに消費者に届き、鮮度が高い(はずの)国産切り花の評価が高まったのでしょうか。

残念ながら、海上輸送が増えて輸入切り花の評価が下がり、国産の価値が再確認されたということはありません。

なぜでしょうか。

それは、切り花の鮮度には科学的な定義がなく、収穫後の時間ではなく、主観的な見かけのみずみずしさだけで判断されるからです。

切り花の鮮度については次回検討します。

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